本文2025/9/28刊於風傳媒。連結：https://www.storm.mg/article/11069992
圖:行人盟提供及行人盟公開相簿
文：劉成謙（台灣機車路權促進會秘書長）
9月12號晚間，混凝土預拌車進入公館圓環下方的公車專用道，揭示這個伴隨台北多年的圓環即將拆除。而在拆除當下，由民團、學生、在地居民、里長及市議員組成的反對拆除運動與警方發生激烈衝突，這些衝突也引發了後續在政壇上的紛紛擾擾。
關於這些政壇上的爭吵，筆者認為各界不應將這起抗爭衝突解釋為政治鬥爭，誠如前段所述，這場行動是由民團、學生以及在地居民為主體組成，而對圓環拆除這項公共政策共同持反對意見的市議員及里長到場聲援並表明自己的立場，這在許多台灣社會運動以及民主政治運行中並不罕見；不過這些爭吵也引出圓環拆除這個決策背後民間團體與許多市民的擔憂，這些擔憂離不開兩項核心，就是「傷亡增加」與「塞車」。而其中，塞車的部分因為最淺顯易懂，也是許多雙北市民最直觀的痛處，因而引發許多討論與政治上的大規模口水戰，故筆者本文將聚焦於塞車及背後的因素這點。
掩蓋在塞車的事實，跟展示沒有在塞車一樣虛假
公館圓環塞車其實根本不用談，因為台北市自己的高房價導致日夜65萬流動人口，進而有所謂「脫北潮」之說，反觀新馬之間才每天30~40萬而已。所以，進出城的要道上沒有哪裡不會塞，不可能用幾個小小的交通管制手段就不塞車，而且施工還把公車專用道都封閉。
台北市現在的交通狀況就是公路塞車，鐵路塞人，其他罵台鐵、北捷及高鐵塞人的聲音看似不一樣，其實都是同樣的高房價因素導致的。而這個高房價有改變或會改變嗎？沒有。
就算金融管制能帶來修正，也是從蛋白區先跌；眼下甚至連蛋白區的修正都快要見不到了，蛋黃區卻還在努力把城市包裝得更漂亮，藉此繼續加價。市政府甚至不惜透過協調地上權，把輝達總部硬拉進台北。這樣的做法怎麼看，台北的流動人口只會更大、不會更小。此時還要假裝「不塞車」，不是更虛偽嗎？
問題嚴重到連市政府自己的員工都住不起台北市
看起來，除非發生「解放軍攻台」這種極端情境，否則台北房價根本不可能大幅修正。既然如此，解決問題的戰略大方向，就只能是加大城際運輸量：該拓寬馬路就拓寬，該增購列車增購，重機上國道，閉塞加密，雙層列車什麼可以上的都上吧。
尤其像公館這種城市邊緣的「隘口」，真正該談的，不是自欺欺人地假裝「不塞車」，而是正視高房價所帶來的龐大交通需求，然後談要擴張多少交通建設來承接。我們看看現在公館圓環施工，福和橋和它的機車道就塞成什麼樣子，若在以後蛋黃區繼續將城市抬升市場價值，這一切只會塞得更離譜。
橋樑快車道和高架道路應該讓機車可以走
至此必須說明，筆者認為對於這個問題的解方之一，也是本文的重點，就是機車作為與自小客車相比，是更具運輸流動人口優勢的載具，故社會應該更正視機車路權，使機車能夠行駛橋樑快車道和高架道路，方能減緩這樣的塞車難題。
那麼，很多人固然有疑問，為什麼機車不能照現在一樣，靠邊慢慢騎就好呢？這也還是提供了機車進入蛋黃區的途徑啊！這種質疑其實打壓到了機車路權，影響到了交通參與者對於移動方式的選擇，可能或已經讓許多人放棄了這個自己在停車需求或是對城市交通更有利的選項。
並且，是有更上層的原因，在城市中心的機會不斷擴大的當下，想進入城區爭取機會的人們也不斷變多，這使的都會圈的範圍不斷擴大，便讓住在最外圍的人們必須要選擇一種成本最低但最快速、順暢的穿越長距離的交通方式，而那個地方很可能無法組織有效的大眾運輸方式，致使需要機車路權。這個上層的原因起於郊區化和空心化的都市發展階段，而觸發這個階段的原因在於房價。
所以塞車問題會談到房價問題，進而談到機車路權，這個連結看似滑坡且荒謬。但若把緣由解釋清楚，就是很多的社會脈絡牽動了台灣這個使用大量機車的現狀。
機車路權是一個台灣本地文化衍生出來的答案，機車成為了擁擠的城市外圍腹地流向蛋黃區尋找機會的工具，對於湧入城市的鄉村民眾及勞工或對城市本身，這是最低成本也最具效率的方式。所以，如果機車路權受到排擠，事實上是把枷鎖套在那些住在城市外圍、沒有有效大眾運輸方式的弱勢民眾，而爭取機車路權或不爭取，就是這個枷鎖套的多緊，是否使其喘不過氣而已。